第1222章涡扇20，争夺主动权！

    

    一星期后，阎良机场。

    

    时间已入初秋，从华北平原卷向关中大地的秋风飕飕地吹着哨子，空气中也不免带上了些许凉意。

    

    不过，对于有气象需求的户外作业来说，每年的秋天往往都是赶进度的绝佳时间窗口。

    

    上一世的常浩南搞风洞出身，基本就是在29基地和怀柔科学城两头奔波，很少体验到外场工作的艰苦。

    

    这辈子，可算是全都找补回来了。

    

    站在一座刚竣工不久的多功能机库里面，常浩南微微抬起头，远眺着正停在面前不远处的一架双发喷气式运输机。

    

    飞机尚未完全断电，周围还站着十几名地勤人员，显然是刚刚降落不长时间。

    

    这架编号为90002的运9原型机在机体结构和航电设备层面和前一架老大哥几乎完全相同，算是在某种程度上实现了梁绍修在当初画饼时就提出的“首飞即为完全体”的豪言壮语。

    

    唯一的区别在于，02号原型机机翼下那两台涡扇发动机，尺寸大得甚至有些不太协调——

    

    正是双发涡扇20。

    

    由于中型运输机的载重门槛往往取决于货舱强度，因此相比于之前首飞时装备PS90A的早期状态，这一“满血版”运9的纸面最大装载量并没有发生变化，仍然保持为23吨。

    

    但最大起飞重量却提高了超过10%，从原来的81吨增加到90吨整。

    

    这意味着可以在满载情况下携带更多的燃油。

    

    再结合油耗相比PS90A降低三成以上的新型发动机，让运9拥有了完全不应该属于这个体量的惊人航程——

    

    即便直径更大的发动机带来了更大的阻力，但25吨满载状态下的航程仍然由可怜巴巴的2500k一跃暴涨至接近4000k，几乎追平了同样正在研发当中的欧洲A400M运输机。

    

    要知道后者的最大起飞重量足有运9的1.5倍以上。

    

    尽管这只是特定条件下的讨巧比较方式而已（涡桨发动机的最优工作区间相对狭窄，所以当运行工况恶化时，原本的油耗优势会被迅速抹平，甚至反而变为劣势），但至少在宣传层面上，仍然具备足够的冲击力。

    

    而且，减少两台发动机也会大大降低每飞行小时对应的直接维修工时，这对于规模较小或者经验不足的运输航空兵来说极有价值。

    

    实际在一个半月前这架02号原型机出厂时，右翼下方就已经安装了编号为20102的第二台空中测试版涡扇20。

    

    不过，运9在华夏航空工业型谱中的地位并不仅仅在于取代老运8和抢占国际市场。

    

    更重要的，还是利用涡扇20给后面真正的狠活，也就是民用版AE1500进行一部分技术验证。

    

    因此，如果有眼尖的人仔细观察，就会发现02号原型机左右两边的发动机吊舱尽管尺寸规格一致，但侧面的开口位置和数量却有着非常微小的区别……

    

    “之前的几组试飞员普遍反馈，新型发动机不仅推力更大，而且油门响应速度也远快于原先的PS90A，上手非常舒服，几乎不需要额外的适应时间。”

    

    运9的总设计师梁绍修正站在常浩南旁边，一边溜着圈一边向后者介绍目前的试飞情况：

    

    “唯一美中不足的地方是，在恶劣气候条件……或者严格点说，是在雨天或者云层这类大湿度环境下飞行时，明显能感觉到新发动机的噪音和振动幅度比正常情况下更大，而且油耗情况也会相应变差。”

    

    “虽然从数据上看，这些都没有超过手册规定的波动范围，但是如果批量装备部队的话，可能会影响到普通飞行员同志的操作信心，而且燃油效率的巨大波动，也会影响运输任务安排的灵活性。”

    

    考虑到普及性问题，训练大纲并不会要求大多数飞行员具备特别强的自我挑战意识。

    

    因此相比于每天在刀尖上跳舞的试飞员群体，作战单位更换新装备后所需的适应期明显更长。

    

    而且受到装备特性本身的影响也更大。

    

    比如在近些年大量换装三代机的过程中，航空兵部队的原则就是尽量保证用歼10换歼7丶用歼11换歼8丶再用替下来的歼8换歼6。