许宁并不需要通读所有材料，他关注的重点在于原始研发概念以及当初法国团队和601所在实际操作过程中遇到的具体障碍。www.yingboge.com

    

    当他翻开总体研发图，看到那复杂的三段式前缘缝翼构造时，不禁脱口而出：“哇塞，竟然是这样的研发？”

    

    没错，这样的缝翼研发让许宁有种似曾相识的感觉——不过不是在华夏或法国的飞机上见到过，而是在印度的LCA“光辉”战斗机上。

    

    这款自1983年起开发直至2016年才正式服役的无尾大三角翼战机，其风翼正是采用了类似复杂的三段式结构。

    

    显然，达索公司在后续工作中完善了这一研发理念，并将其应用于LCA项目之中。

    

    在一场关于战斗机研发的讨论会上，许宁无意间的一句话引发了大家的好奇心。

    

    “常博士，您之前接触过这样的研发吗？”会议室里有人问。

    

    “没直接接触过，只是有些了解。”许宁连忙澄清。

    

    “这种三段式的前缘风翼，其实更适合那些法国的无尾三角翼战斗机。

    

    配合后缘的双段升降副翼，它们可以在机翼和垂直尾翼之间产生有利的涡流。”

    

    “但我们的歼-8II采用的是传统的布局，后面还有一个水平尾翼。

    

    在这种情况下，三段式缝翼不仅不能发挥优势，还会增加不必要的阻力和重量，所以杨总刚才提到研发太过复杂也是有道理的。”他解释道。

    

    听罢，与会者们都点头赞同。毕竟，当华夏刚开始与达索公司合作时，也就是上世纪80年代中期，国内的航空工业还处于模仿阶段。

    

    而到了1996年，大家积累了一些经验，已经能够识别出研发方案中的不足之处。

    

    杨知书起身，从一堆文件中挑出一份较新的研发稿递给许宁：“复杂性只是其中一个方面。

    

    自从法国专家离开后，我们试着简化研发，仅保留外侧的两段缝翼，并将结构改为单段式。

    

    这样做确实减轻了重量，却没能彻底解决副翼与襟翼间的相互影响。”

    

    许宁浏览着这份标有1990年日期的文档，心中对问题有了大致的把握。

    

    尽管前缘缝翼技术历史悠久，但研发者们往往更注重缝翼的尺寸和位置，而非真正起效的那个‘缝隙’本身。

    

    经过半小时的研究，他跳过了复杂的计算部分，直接在风洞测试的数据中找到了关键信息。

    

    “杨总，我相信我能搞定这个风翼研发！”他说着，将文件归位，转头看着杨知书。

    

    “可是，光靠我们601研究所的力量可能还不够。”他补充道。

    

    “连601所都办不到？”旁边的柳明惊讶不已。

    

    “确实如此。根据这份文档，我们可以归纳出几个关键挑战。”

    

    说着，许宁走向黑板，拿起粉笔，在干净的一面写下：

    

    “首先，对于拥有大偏角襟翼的多段翼型来说，即便是在低速飞行条件下，前缘上部也可能出现局部超音速流动；

    

    这意味着即便是在亚音速状态下的襟翼工作，也会牵涉到复杂的跨音速流场模拟。”

    

    许宁是一位才华横溢的航空工程师，他正在讲解机翼研发中的复杂问题。

    

    他说：“首先，当机翼前端产生的尾迹与后端的空气层混在一起时，形成的这个混合层很难用现有的公式来预测其行为。”

    

    接着他指出更棘手的问题：“特别是当后缘的襟翼向下弯曲时，会在机翼末端产生气流分离。

    

    如果这时前端的缝翼也调整角度，那么两个位置的气流都会变得混乱，两者之间会产生不良影响。”

    

    为了让大家更好地理解，许宁在黑板上勾勒了一个典型的三段式机翼，并指出了当这两个部件同时工作时，机翼表面可能出现的各种气流状况。

    

    杨知书听后点头赞同，回忆起过去在这方面的艰难探索，同时也对许宁迅速抓住问题核心的能力感到敬佩。

    

    许宁接着说：“既然问题在于缝翼和襟翼之间的相互作用，那么单独改进缝翼可能不够理想。